| wap.tog-sim.dk |
Seneste forumindlæg |
| [ Real-Life-Tog ] RSC tester ME... |
| [SJakobsen - 12/09/2010 21:22 ] |
| Hej Knud, Dit udsagn mht gear, tager udgangspunkt i en forbrændingsmotors moment kurve. Du skal huske på at det forholder sig anderledes med en elektromotor, der kan levere højt moment, lige fra 0 omdr. Man skal forresten tage in mente, at selvom ME i princippet har en motor ligesom MZI-II, er den elektriske del meget anderledes, idet der istedet for DC motorer, er anvendt asynkron AC-motore. Hvordan reguleres banemotorens hastighed, egentlig på ME? Frekvensomformer? |
| [ Snik-Snak ] Hjælp / godt råd mht. webhotel |
| [caa - 12/09/2010 18:56 ] |
| Nej, men jeg havde godt set, at Tdc kunne flytte mailadr. til Yousee, hvor jeg hiver min internet forbindelse fra. Så var der også lige, at man modtager en mail om dette den 4/9 og skal beslutte sig inden den 15/9. samt der er 1 månedes opsigelse. men det har de lige glemt. så det er også dårligt kunde service fra deres side. det er der rigtig mange af deres bruger sure over denne fremgangs måde. mvh claus |
| [ Real-Life-Tog ] RSC tester ME... |
| [knudbe - 12/09/2010 12:30 ] |
| Rasmus skrev: knudbe skrev: Nå, jeg synes nu ellers at det virkede som en ret generel betragtning ;) Hvilken type gearing er der i en ME? mekanisk ved hjælp af tandhjul på aksel og elmotoren, erindrer dog ikke forholdet Og det er jo netop forholdene som er afgørende for både acceleration og tophastighed. Forholdet ved første gear er afgørende for acceleration fra starten mens forholdet i højeste gear er afgørende for tophastigheden - set fra en generel betragtning. Det hele skal naturligvis afstemmes med motorens ydeevne. Men med tilstrækkelig motorkraft og tilstrækkeligt antal gear, så vil det være muligt både at have en hurtig acceleration og en høj tophastighed. Men der er sikkert en hel masse andre forhold som afgører om en ME i det hele taget er anvendelig som godstogslok ;) |
| [ Real-Life-Tog ] RSC tester ME... |
| [Rasmus - 12/09/2010 10:32 ] |
| knudbe skrev: Nå, jeg synes nu ellers at det virkede som en ret generel betragtning ;) Hvilken type gearing er der i en ME? mekanisk ved hjælp af tandhjul på aksel og elmotoren, erindrer dog ikke forholdet |
| [ Real-Life-Tog ] RSC tester ME... |
| [ozzie - 12/09/2010 03:54 ] |
| Motorydelse. Mototydelser angives i HK eller kW, 1 HK = 75Kgm/s eller 0.736 kW. Den effekt, der udvikles i motoren cylindre kaldes den "indicerede ydelse", (IHK), den er bestemt af det indicerede mideltryk, "gennemsnits forbrændingstrykket" i cylindrene, stempeldiameteren, slaglængde, omdrejninger pr. minut og antallet af cylindre. Moterens "effektive ydelse" (EHK) eller "bremsehestekraft"(BHK) bestemmes ved mekanisk, elektrisk eller hydraulisk belastning/afbremsning på motorens udgangsaksel. Foreholdet mellem BHK og Ihk er motorens virkningsgrad, som er udtryk for tab (varme og friktion) og "egetforbrug" af effekt, (kølevand, smøreolie, brændoliepumper og skylleluftblæsere) Der er to betegnelser for motorydelse, nemlig "HP" for den amerikanske måde at måle på og "HK" for den europæiske måde. Amerikanerne opgiver ydelsen til banemotorerne,(Dvs. fra dynamoen), hvorimod europæerne angiver dielsenmotorens ydelse, EHK. Angivelsen af mototydelsen er ikke entydig, for mens EMD opgav at 16-567B mortoren yder 106hk/cyl, det vil sige 1696 hk rundede DSB op til 1700 hk. Dertil kommer motorens generelle belastning. I de tidlige beskrivelser af My`erne stod at " Mortoren er moderat belastet og rummer en riglig kraftreserve" Det var dokumenteret ved en række forsøg, som EMD udførte for US Navy kort efter USA´s indtræden i 2. verdenskrig. Normalt ydede den 16 cylindrede motor her 1475 hk, men i over 24 timer ydede motoren 2250 hk. Ligeledess blev en 12-567 prøvekørt for US Navy, den kørte i 15 dage med 80 % belastning, derefter 2 dage med 100 % belastning. Denne test var medvirkende til, at EMD fik ordre på i alt 2100 12-567 motorer til US Navy. (samt en masse skibe til DK) GM motortyper, DSB har anvendt. 16 cyl 567B My 1101-1105 1700 hk 16 cyl 567C My 1106-1144 1950 hk 12 cyl 567C Mx 1001-1020 1425 hk 16 cyl 567D1 My 1145-1159 1950 hk 12 cyl 567D1 Mx 1021-1045 1445 hk 16 cyl 645E3 Mz 1401-1426 3300 hk 20 cyl 645E3 Mz 1427-1461 3900 hk 16 cyl 645E3B Me 1501-1537 3300 hk Typebetegnelserne "567" og 645" svare til motorens slagvolumen i kubiktommer, begge motortyper har slaglængde 10 tommer, mens cylinderdiameteren er hhv. 8½ tommer og 9 1/16 tommer. Det efterfølgende bogstav angiver "motorgenerationen". Forskellen på "motorgenerationerne" (B,C,D1) ligger primært i forbedringer af stempler og foringer, men i det "ydre" blev eksempelvis skylleluft og krumtaphusdækslerne på 567C motoren gjort runde i stedet for rektangulære som på 567B. på B og C motorer er kompressionsforholdet 16/1, på D1 20/1 og på E14,5/1 (det betyder at kompretionsforholdet er, at 16 liter sammentrykkes til et volumen på 1. liter. Da 645 motoren blev konstrueret, blev de bedste dele fra 567D motoren bibeholdt. Cylinderforingerne i 567 og 645 motoren har samme udvendige diameter, godstykkelsen i en 645 foring er mindre, hvilket gjorde det mugligt at anvende 645 dele i 567 motoren. I 1974 begyndte DSB at ombygge de My og Mx, som var stationeret på Sjælland med 645 enheder, så reelt fik man en en ny motortype man kunne kalde"645C" Ud over en væsenlig reduktion i reservedelslagerene med kun en type "stumper", så betød ombygningen også en forbedring af motorerne, da belastningen i cylindrene blev mindre,(støre stempel med samme ydelse). Ombygningen blev udført, når maskinerne forfaldt til store eftersyn. Da 645 motoren blev introduceret udgik 567 motoren af produktion, men der blev fremstillet 567 reservedele indtil ca. 1971. Jeg håber i kan bruge det til noget. Mvh. Ozzie. |