Der er timedrift mellem Ryomgård og Grenå.
Et tilfældigt eksempel:
Et persontog kører fra Rå i minuttal -59- med ankomst Gr minuttal -26-.
Togstammen returnerer fra Gr i minuttal -32- med ankomst RÃ¥ minuttal -00-.
Et omløb for et persontog Rå-Gr tager således 60½ minut!
Da der i følge sporplanerne på http://www. bane.dk ikke er krydsningsstationer, er der alene de ca. seks minutter fra -26- til -32- at spille på til godstog.
Der er formentlig ikke sikringsanlæg til, at et godstog kan ligge ca. 5 minutter efter et persontog Rå-Gr eller 5 minutter før et persontog Gr-Rå.
Løsningen er formentlig en krydsningsstation, fx Trustrup; men det er givetvis mindst ligeså uoverstigeligt som at genåbne Te-Tdr.

Der er ikke signalstyring mellem Ryomgård og Grenå. I DSB Gods og Railion tiden var der 2-timers drift til Grenå i de perioder hvor godstogene havde kanaler. Nogen der ved hvorfor det ikke er rentabelt at køre Alutoget som man tidligere har gjort om natten? Eller har det overhovedet været rentabelt at køre toget?

Der er selvfølgelig den mulighed at koble godstoget bagpå persontoget: MR+MY+vogne.

Tror at MY+MR+vogne ville være bedre,
MY og MR kan vist ikke køres fra samme bord

mvh Marc

Der er seks minutter til rangering i Gr.

mener ikke man må hænge så meget efter en MR, multiplekørsel kan heller ikke lade sig gøre.
der er ingen AM'ere mellem Rå og Gr så tog skal være ankommet til en af stationerne før næste tog kan komme ud på strækningen.

mener "undskyldningen" dengang man stoppede var at det var for dyrt at have maskinerne stående så lang tid i Tdr og Gr mellem kørslerne hvor man reelt ikke kunne bruge dem

Givetvis.
I maj 1979 så jeg et persontog Str-Fa, fremført MR-MO.
Omkring 1970-74 kørte jeg lejlighedsvis søndag eftermiddag med et persontog Hg-Hi fremført MY-MO.

Begrundelsen fra CFL lyder at man ikke kan nå at køre til Grenaa, rangere, få læsset og køre tilbage igen på fem timer. Derudover har man jo også problemet i den anden ende med at CFL også imellem Bramming og Tønder kun må køre om natten, bla derfor vil de gerne have Tdr-Te reaktiveret.

Min mavefornemmelse siger mig at det er tekniske handelshindringer der lægges ud for at sikre at modulvogntogsforsøget bliver en succes, det har trods alt kostet et pænt stykke over de 100 mio kr at sætte igang.

Så vidt jeg ved var det CFL-vogne som anvendtes til transporterne, så stammebytte var mig en nærliggende tanke. Men det skyldes måske at det er for dyrt at have to stammer i brug og kræver endvidere en rangist i Grenå.

radiostyring ville være løsningen på nogen af problemerne

måske man kunne få trafikstyrelsen til at lave forarbejdet, det virker som om ingen vil betale for at være de første i dk...

Både Railion og CFL har jo givet udtryk for at de gerne ville have radiostyring, men som jeg har forstået det er det netop Trafikstyrelsen der har afvist at give tilladelse til det.

Ja og det gør de igen. 4 mio. kr. pr. kilometer forlangte BDK af Haderslev kommune for at genåbne strækningen til veterantogskørsel. Men samtidig forlangte de at kommunen skulle købe banen for endnu et stort mio. beløb. De beløb var alligevel mere end byrådet uden videre bare troede på var rigtige. Efter i første omgang helt at have opgivet strækningen har byrådet nu... meget overraskene... beviliget 100.000 kr til en uvildig undersøgelse af hvad det reelt vil koste at åbne strækningen. Der dog et problem, BDK skal give tilladelse til at en privat entreprenør gennemgår strækningen, og den har de endnu ikke givet.




Tilsyneladende skal der også her kunne køres med 180 km/t...Totalrenovering.





Man skal søge hos BDK men det er Trafikstyrelsen der skal finde pengene og dermed afgør om en strækning skal reaktiveres i Statens regi, i sidste ende er det dog Folketinget/Regeringen der har det sidste ord. Såfremt Staten sælger en strækning så skal den nye ejer afholde alle omkostninger ved en evt reaktivering/sporoptagning.

Det er vist ofte ganske uhyrlige krav, der stilles til sporanlæg i Danmark.

Et eksempel:
Der er sporspærring i spor 20 i Rf. Det medfører, at der hverken kan laves omløb eller krydsninger.
Det sidste er lejlighedsvis nødvendigt.
Jeg har fået oplyst, at det koster 20 mio. kr. at sætte spor 20 i stand.
Det virker helt ude af proportioner blot for at man få gange kan føre en MF eller BR 605 igennem sporet.

Som det er i dag, fungerer Rf i praksis som et enkeltspor med sidespor!

jeg kom lige til at tænke på om der er nogen der har undersøgt om der er Evt kan betale sig at køre person tog på Grinsted banen igen, der er jo tros alt 8 stationer på vej til Esbjerg.

mvh Madsen

Tak for svarene.



Så hvis staten sælger en strækning, så er BaneDK vel ikke mere infrastrukturforvalter, altså må de være ude af billedet. Korrekt?
Så vidt jeg lige kan se på trafikstyrelsens hjemmeside har de ikke nogen interesse i hvilke hastigheder der køres med.
Altså må der være økonomi i at presse folketinget til at sælge en strækning til en kommune/veteranjernbaneforening/virksomhed, som derefter får et firma til at renovere strækningen til en vis hastighed, som trafikstyrelsen godkender. Eller har jeg overset noget? (bortset fra at det er lettere skrevet end gjodt )

Ja så er BDK ude af billedet. Men det er ikke så enkelt idet at indtil en strækning er solgt så er BDK ejer, dvs. at de sætter betingelserne.



Jo de har, det er dem der skal godkende sporet.



Det er lidt kompliceret. En privat virksomhed eller forening kan ikke købe jernbanestrækninger af Staten med mindre at sporet skal bruges som industrispor, dvs. at sporet skal ende inde på pågældene virksomhed´s grund eller sælges til andre formål end jernbanedrift, dvs. grundudstykning, jord til landbrugs drift og lignende. Det er bla det der har været problemet på Tdr-Te banen,en privat baneoperatør som f.eks. CFL eller Railion kan således ikke købe en banestrækning med mindre at sporet ender på deres grund og dermed bliver til et industrispor(Derfor skulle CFL leje Tdr-Te banen). Så reelt set er det faktisk kun kommuner og regioner der kan købe hele jernbanestrækninger af Staten hvis der fortsat skal køre tog, og det kan de som regel ikke da de er begrænset af anlægsloft og skattestop. Derfor kan der nogen steder være mere forretning i det for BDK hvis skinner og sveller fjernes fordi så kan de sælge jorden til private til en højere pris, hvilket er lovligt når en strækning sælges til andre formål end jernbandrift. Lige netop på Haderslev banen er der et par virksomheder der overvejer at bruge en del af strækningen som industrispor men det vil så gå ud over KLK idet at sporet så vil ende i Hammelev.

Men som sagt er det noget kompliceret. (og i mine øjne en komplet tåbelig regel :roll: )

Jeg mener bestemt at der blev lavet en undersøgelse for et par år siden, jeg har bare ikke kunnet finde den endnu :roll:

Ja ja, det jeg mener er, at trafikstyrelsen ikke har nogen krav om 180 km/t for strækningen kan godkendes. I hvert fald ikke så vidt jeg kan se.

Der misforstod jeg vist noget - undskyld.

Det forlanges ikke at man efter en renovering skal kunne køre 180 km/t, at jeg skrev 180 km/t var blot for at sammeligne med de krav til renovering som BDK forlangte på Tdr-Te banen i sin tid. Og ja det ser ud til at det er BDK der afgør hvad der skal laves, og at Trafikstyrelsen blot skal godkende.

Det lyder af meget, hvor langt er spor 20 og hvad omfatter det af sporskifter osv.

Der er - efter det jeg har fået oplyst - en fast pris på alt hvad BDK laver og det virker til at den er sat højt, et sporskifte skulle f.eks. koste en mindre krig.